Первый шаг

Это была одна из самых долгих пре­зентаций за все время моей рабо­ты автомобильным журналистом — она длилась почти два часа. Представи­тели Honda рассказывали про «символы «люкса» вчера и сегодня», объясняли кон­цепцию бренда Acura (единение человека и автомобиля на новом, более высоком, чем у других, уровне), говорили о «расширении возможностей» и «наслаждении процессом», а также поясняли структуру рынка премиум-сегмента. Непос­редственно об автомобиле тоже поведали немало.

Первый шагКроссовер Acura MDX приехал к нам в страну в последнем, третьем поколении модели, дебют которого состоялся весной прошлого года на автосалоне в Нью-Йор­ке. Автомобиль построен на совершенно новой платформе. Он стал длиннее, но при этом немного ниже и уже предшествен­ника, отчего улучшилась маневренность в стесненных условиях и возросла аэродина­мическая эффективность. При этом крос­совер теперь на 125 кг легче. Впрочем, мо­дели предыдущего поколения у нас офици­ально не продавались, так что сравнивать нам особо не с чем. Поэтому просто рас­скажу, что кроссовер собой представляет.

Автомобиль позиционируется в первую очередь как конкурент другим представи­телям японского «премиума» — Lexus RX и Infiniti FX. Хотя на презентации его сравнивали и с такими грандами, как BMW Х5 и Mercedes-Benz ML. По «наворотам» Acura вполне себе на уровне. Здесь есть бесключевой доступ в салон, адаптивный круиз-контроль, камеры кругового обзора, систе­ма слежения за мертвыми зонами, развле­кательная система для задних пассажиров с огромным потолочным экраном — диаго­налью 16,2 дюйма, аудиосистема high-end, система активного шумоподавления, обог­рев сидений, руля и зоны покоя стекло­очистителей, система контроля давления в шинах и многое другое. А полностью дио­дные передние фары светят на 25 м даль­ше, чем ксеноновые у модели предыдуще­го поколения.

Версия для России получила ряд техни­ческих изменений по сравнению с моди­фикациями, предназначенными для рын­ка Северной Америки. «Наш» кроссовер имеет увеличенный со 185 до 200 мм до­рожный просвет и более жесткие настрой­ки подвески. А его максимальная скорость возросла с ограниченных электроникой 180 км/ч до 220 км/ч, тоже, кстати, сдер­живаемых «электронной уздой». Это, в свою очередь, потребовало установки бо­лее мощных тормозных механизмов.

Подвеска кроссовера оснащена пассив­ными амплитудозависимыми амортизато­рами. Для того чтобы научить автомобиль управляться «по-европейски», его тестиро­вали на знаменитой Северной петле «Нюрбургринга». Обещает «вкусную» управляе­мость и фирменная система полного при­вода SH-AWD, перераспределяющая кру­тящий момент не только между передней и задней осями, но и между задними колеса­ми. То есть в вираже больше тяги переда­ется на заднее внешнее колесо, отчего ав­томобиль «ввинчивается» в поворот. Более того, система стабилизации движения по­могает ей подтормаживанием внутреннего заднего колеса.

Прямо конкурент BMW Х6 получается (он тоже умеет «перебрасывать» тягу меж­ду задними колесами)! Правда, для бавар­ского кроссовера предлагается множест­во вариантов силовых агрегатов, а у MDX двигатель только один. Под капотом япон­ского автомобиля стоит 3,5-литровый ат­мосферный мотор V6 мощностью 290 л.с. Коробка передач исключительно 6-диапазонная автоматическая. Что ж, скоро мы проверим, как Acura едет, а пока устроим­ся в салоне.

На презентации рассказали, что дерево для интерьера MDX обрабатывается вруч­ную, а блестящие поверхности покрывают­ся настоящим хромом. И действительно, матовое дерево с различимой на ощупь текстурой смотрится великолепно, как и блестящие детали. Дизайн типично хондовский — чуть-чуть космический. А вот клавиши выглядят дешево. Не понрави­лась и графика двух экранов на передней панели — очень она простенькая, особенно по сравнению с немецкими конкурентами. Впрочем, у Lexus и Infiniti она точно такая же, как у Acura. К эргономике претензий нет, только надо привыкнуть к управлению интерфейсом.

Посадка за рулем стала ниже по срав­нению с моделью предыдущего поколения, хотя все равно по-кроссоверному высока. Сиденье не блещет идеальной формой, но спина у меня за несколько часов тест-драйва не устала. Небольшая боковая под­держка присутствует, при этом на ребра не давит. И сиденье водителя, и сиденье пра­вого переднего пассажира имеет электро­регулировки и настраиваемый поясничный подпор. Регулируется и рулевая колонка в двух направлениях, но, как всегда у японс­ких автомобилей, «баранка» перемещается на коротком плече.

На втором ряду довольно просторно — примерно на уровне японских конкурен­тов. Человек среднего роста устроится с приличным запасом перед коленями и над головой. Но если сидящий впереди опус­тит свое кресло до упора, места для ступ­ней останется немного. Сами сиденья до­статочно удобные, а их спинки регулиру­ются по углу наклона — имеется пять поло­жений. Центральный тоннель отсутствует, благодаря чему здесь можно находиться и втроем. Правда, на центральное место все же лучше усадить ребенка — слишком оно узкое. Из дополнительных удобств — собс­твенная система климат-контроля, хотя и однозонная.

Есть у кроссовера и третий ряд, правда, взрослого человека сажать там негуманно. А вот детей — в самый раз. Для удобства проникновения туда второй ряд складыва­ется с помощью простого нажатия на кноп­ку, находящуюся снаружи основания сиде­ний второго ряда (для входа) либо в вер­хней части их спинок (для выхода). Дети справятся с этим без проблем. А если все-таки придется перевозить здесь взрослых, можно подвинуть сиденья второго ряда вперед (на 150 мм), освободив тем самым немного места для ног.

Если же потребуется пространство для перевозки багажа, второй и третий ряд можно сложить, причем получается прак­тически ровный пол. Для фиксации покла­жи предусмотрено четыре крепежных яко­ря. Под фальшполом прячется дополни­тельный отсек объемом 51 л. Имеется ро­зетка на 12 В. Запасное колесо полнораз­мерное, расположено под днищем. Дверь багажника открывается и закрывается с пульта.

Двигатель на холостых оборотах работа­ет совершенно незаметно. Перевожу се­лектор «автомата» в положение движе­ния и, как обычно бывает у автомобилей марки Honda, промахиваюсь в положение «спорт». Можно ехать. Мотор отзывается на нажатие педали акселератора спокойно, реакции быстрые, а главное, линейные. Ес­ли вернуться из «спорта» в «драйв», острота у педали «газа» пропадет, но адекватность откликов никуда не денется. Автоматичес­кая трансмиссия работает отлично — быс­тро и практически незаметно. Разгон ров­ный, с небольшим подхватом на высоких оборотах. Тяги достаточно, и звук у мотора приятный. Радуют отличной обратной свя­зью и тормоза.

Рядом с селектором трансмиссии на­ходится клавиша, с помощью которой ме­няются настройки автомобиля. Выбирать можно из трех режимов: Comfort, Normal и Sport. Правда, Comfort отражается толь­ко в настройках рулевого управления, ко­торое становится предательски легким. В Normal руль наконец обретает необходи­мую обратную связь — электроусилитель работает прекрасно. А вот спортивный ре­жим еще сильнее утяжеляет «баранку» (не критично), включает более энергичную по­мощь заднего активного дифференциала и позволяет системе шумоподавления про­пускать звук двигателя в салон. Ну-ка, пос­мотрим, как управляется это чудо техники.

Приближаюсь к повороту с небольшим превышением скорости, поворачиваю руль на необходимый угол, а в ответ… замед­ленные реакции, большой крен и напос­ледок предательский снос передней оси. Возможно, для Северной Америки такие настройки и являются спортивными, но для Европы и России это просто «амери­канец», мягкий и валкий, и сравнивать его по управляемости с тем же BMW Х5 не­льзя. Попривыкнув к повадкам автомоби­ля, на нем можно ехать быстро, но ника­кого удовольствия это не доставляет. Да и нужно ли это? Может, лучше не спеша, в тишине и комфорте перемещаться в про­странстве, покачиваясь на мягкой подвес­ке? Вот и отличная шумоизоляция к этому располагает.

Как бы не так. Шасси хорошо гасит только мелкие неровности, а на всех ос­тальных трясет. Причем передняя подвес­ка стучит так, словно у нее вытекли амор­тизаторы. Подозрение, что это недостаток конкретного тестового экземпляра, не под­твердилось — несколько других предостав­ленных для тест-драйва Acura MDX оказа­лись поражены тем же недугом. Органи­заторы мероприятия сослались на недо­статки предсерийной сборки, а также на то, что подвеска будет дорабатываться и к началу апрельских продаж шасси приве­дут в норму.

Думается, что так и произойдет, так как на тест-драйве присутствовало руководс­тво Acura и данной проблемой всерьез озаботилось. Так что, думаю, первый блин комом не будет. Тем более что в осталь­ном автомобиль получился очень непло­хой — на уровне японских конкурентов. По крайней мере, Lexus RX и Infiniti FX при­дется изрядно потесниться на российском рынке.