Сегмент спортседанов давно поделили между собой три клана: Audi, BMW, Mercedes-Benz, а всем прочим, кто покушается на часть пирога, достаются лишь крохи. Мы дали представителям «большой тройки» возможность разобраться между собой. Порядки в ней серьезные. Как только одна компания выстреливает новой моделью, остальные оказываются в роли догоняющих. Стала ли новая «четверка» Audi подтверждением этого правила или нарушила его? Ответ даст полноприводный Audi А4 2.0 TFSI quattro с четырехцилиндровым турбомотором мощностью 249 л.с. Оппонентами выступают полноприводный BMW 340xi с рядной трех­литровой «турбошестеркой», развивающей 326 л.с., и гибридный заднеприводный Mercedes-Benz С 350е — к его 211 бензиновым силам добавлены 82 электрические. Силовой разнобой? Ничего страшного! Ведь динамика, если верить паспортным дан­ным, у наших подопечных близка. Да и базо­вые цены схожи.

Электросила

Аристократ! Благородные линии синего костюма этого Мерседеса дышат спокойствием и оптимизмом. Хромированных аксессуаров ровно столько, сколько нужно. Открыв широкую дверь и плюхнувшись в кресло, очаровываешься неоклассикой инте­рьера. Высокие технологии органично перепле­лись с традиционными решениями. Дорогие часы и металлические клавиши трехзонного климат-контроля столь же уместны, как тач­пад и проекционный дисплей. Лишь монитор мультимедиасистемы вносит легкий дисбаланс в облик передней панели — но без большого экрана сейчас никуда.

Водительское кресло электрифицировано по максимуму, вплоть до регулировки длины подушки. И это хорошо. Но мне не хватает боковой поддержки: объятия могли бы быть плотнее. Придираюсь? Спрашиваю по «зва­нию» — это же высшая лига. Тем более что другие блага, включая вентиляцию сидений и электрорегулировку руля, имеются. Впрочем, и механическая настройка не испортила бы впечатления от «бублика» с удобным хватом и стильных подрулевых лепестков. Без послед­них не обойтись, ведь селектор автомата, как у всех седанов Mercedes-Benz, давно переехал на рулевую колонку.

Пробираясь на второй ряд, я не питал иллюзий. Задний диван отформован под двух очень дорогих гостей — комфорт на высоте, но лишь в части посадки и наличия персональ­ного блока климат-контроля. А вот с запасом пространства не всё так радужно: лишние кубометры Мерседеса дороги, их тут впритык. Самая большая проблема — зауженный высту­пающей колесной аркой дверной проем.

Впрочем, часто ли в С-классе ездят сзади? Я вот быстро перебрался вперед, за руль. Гнать на гибридном Мерседесе почему-то не хочется. Мягкой поступью «эйрматика» он идет к пункту назначения, покоряя тишиной в салоне. И дело не только в возможности ехать на чистом электричестве. Даже когда в цилиндрах сгорает бензин, в салоне очень тихо, что подтвердили наши замеры. Но ведь у Мерседеса должна быть и дру­гая сущность — не зря же предусмотрен режим Sport! Да и прошлая встреча с «цэшкой» гово­рит о том же.

С динамикой и впрямь нет проблем. Электромотор добавил аргументов на све­тофоре: шесть с небольшим секунд разгона до 100 км/ч — результат весьма достойный. Если в спринте нет нужды, можно сэкономить на бензине и проехать полсотни километров исключительно на электротяге. Но в поворо­тах гибридный С-класс проявляет своенравие. Поначалу всё привычно: он чист в обратной связи и точен в реакциях. Но стоит подойти к пределу, как благородство сменяется нервозностью. В поворотах корма без предупреждения обгоняет переднюю часть.

Тяжкий груз ответственности за постра­давшую управляемость несет размещенная в багажнике батарея. Загнав машину на весы, мы подтвердили догадку: развесовка существенно изменилась — большая часть массы теперь приходится именно на заднюю ось. Неудивительно, что система стабилизации именно у гибридного С-класса не отключается.

Шестизарядный револьвер

«Трешка» BMW смотрит на «зеленых» с пре­зрением. Ее хищный взгляд настраивает на серьезный разговор — никакой мишуры, ничего сверкающего. «Триста сороковая» шуток не любит. Она любит водителя. Салон скроен по заветам Поля Брака: все кнопки там, где были и десять, и двадцать, и даже тридцать лет назад.

С какой любовью кресло обволакивает тело — не передать словами. Профиль сиде­нья безупречен, валики боковой поддержки можно подогнать под любую фигуру. В отли­чие от Мерседеса, здесь есть регулировка боковой поддержки. Традиционно разверну­тая к водителю центральная консоль лишь усиливает ощущение кокпита.

Не беда, что нет опционного М-руля. Штатная баранка тоже хороша — не хочется выпускать ее из рук. Каплю дегтя в бочку безу­пречной эргономики подлили нефиксируемые подрулевые рычажки, к которым придется привыкать.

Пересаживаюсь назад. Пассажиры в BMW никогда не были главными, но ехать здесь удобно: места больше, чем в Мерседесе, да и дверной проем шире. Правда, в тестовой «трешке» нет климат-контроля для задних пассажиров и обогрева заднего сиденья, но их можно заказать.

Обо всех недостатках забываешь, как только салон наполняется хрипотцой трех­литровой рядной «турбошестерки». Тишины не дождешься — это тебе не С-класс! Наме­ренно или нет, но двигатели в «баварцах» никогда не глушили шумоизоляцией сверх меры. И это правильно. Время от времени я выключал классную аудиосистему Harman Kardon, чтобы насладиться звучанием «шести­струнного оркестра».

Педаль газа слегка задемпфирована, а восьмиступенчатый автомат не спешит пере­ходить на ступень вниз. Полностью избавиться от микрозадержки в отклике силового агре­гата на нажатие педали газа не удается даже в спортивном режиме. Ну нет у этого мотора той чистоты откликов, коей радовали старые добрые атмосферные «шестерки». Но всё равно динамика — ураган!

«Шестизарядный» BMW разгоняется до сотни за пять секунд, оставляя Mercedes-Benz наедине с его экологией. Наши замеры не опровергли паспортных данных, что бывает нечасто. Каждое торможение дви­гателем сопровождается сочным всхлипом выпускной системы с перепускным клапаном. Еще бы подрулевые лепестки заиметь, чтобы не отрывать рук от руля при ручном переклю­чении,- и было бы совсем хорошо.

После нестабильного С-класса управля­емость-восторг! «Трешка», словно голодная пиранья, обгладывает повороты «горной» дороги Дмитровского автополигона. Такое чувство, что она никогда не насытится связ­ками виражей. А я не могу нарадоваться отсутствию сомнительных посредников между рулем и колесами: все реакции на повороты баранки кристально прозрачны — особенно в спортивном режиме, который поджимает активные амортизаторы. Ни сноса, ни заноса: даже в пределе машина уверенно цепляется за дорогу всеми четырьмя колесами — спасибо полному приводу xDrive, умело жонглирующему крутящим моментом.

Плавность хода? На мелочовке BMW традиционно ершится — во многом из-за жест­ких шин «ран-флэт». Но крупняком машину не испугать. А удивило вот что: в кои-то веки «трешка» перестала шарахаться из стороны в сторону в продольных асфальтовых колеях. Этим недугом страдали машины всех про­шлых поколений. Прогресс.

Леди в красном

Спор Мерседеса и BMW прервала «дама в крас­ном». Хороша! Те времена, когда «четверка» Audi с виду была мягкой и пушистой, прошли. И пусть обошлось без революции, но эволюция заметна: силуэт стал более стремительным, а росчерк фар-дерзким. Лишь пакет для пло­хих дорог, подразумевающий и увеличенный клиренс, слегка вредит гармоничности про­филя.

Если не зацикливаться на вырастающем из передней панели большом дисплее, салон стилистически безупречен и даже западет в душу. Каждую детальку хочется рассматривать и щупать. И нажимать безо всякой нужды кнопки, сменившие алую подсветку на белоснежную. Мягкий пластик, холодок металла тумблеров, шершавые деревянные вставки — добро пожаловать в тактильный рай! Лишь виртуальной панелью приборов, дающей информацию на любой вкус, я бы пожертвовал и отдал предпочтение привычной аналоговой — с настоящими стрелками.

А вот на передние сиденья S line рекомен­дую раскошелиться. Ассортимент регулировок схоже мерседесовским, но профиль лучше, а боковая поддержка надежнее держит в объятиях. Спортивный руль с усеченным по низу ободом приятен и глазу, и рукам. Подрулевые лепестки — на месте. Задние пассажиры тоже не чувствуют себя чужаками. Дверные проемы такие же широкие как у BMW, а высоко установленный диван еще больше облегчает посадку. Предусмотрен для галерки и свой климат-контроль.

Жизненного пространства спокойно хватит на двоих, а вот третьего пассажира отторгнут спрофилирован­ное на две персоны сиденье и высокий цен­тральный туннель. Audi давно дружит с турбонаддувом, и новая машина не исключение. Двухлитро­вый агрегат выдает на 70 «лошадок» меньше, чем трехлитровый мотор BMW, но в спринте до сотни А4 проигрывает ему меньше секунды. А С-классу и вовсе привез полсекунды.

Спасибо коробке с двумя сцеплени­ями? S tronic свое дело знает и вовремя подает нужную ступень. Но Audi еще и легче BMW — почти на центнер. Отчасти поэтому и аппетит скромнее. На трассе я легко держусь в пределах 7 л/100 км. Для тех, кто любит изнурять себя топливными диетами, есть эко­номичный режим Efficiency {у меня он вызвал лишь раздражение) — это когда высшая пере­дача включается при любом удобном случае. Климатическая установка при этом работает вполсилы, и в салоне быстро кончается запас свежего воздуха. Со всеми муками удается сэкономить примерно десять рублей на сотню километров. Сомнительная выгода.

Но хватит брюзжать. Насильно эконо­мить топливо меня никто не заставляет, да и машина к этому не располагает. Ведь в активе А4 не только турбомотор в паре с шустрым «эстроником», но и полнопривод­ная трансмиссия quattro. Электроника очень деликатно перераспределяет крутящий момент между осями, даря водителю ощуще­ние управления раллийным аппаратом. Даже легкая склонность к избыточной поворачиваемости не портит картину. А уж зимой умелому водителю она и вовсе в радость.

Чего не скажешь о завышенной подве­ске, о которой я уже упоминал. В предельных виражах, когда идешь практически на грани сцепных свойств шин, молниеносные реакции машины на повороты руля, налитого прият­ным информативным усилием, размываются кренами кузова — не критическими, но всё же заметными. А что вы хотели? На шпильках бегать тяжело, нужен каблук пониже — может, тогда красотка и бедрами перестанет вилять. Что касается плавности хода, то на раз­битой дороге «четверка» всегда ищет золотую середину. На мелких огрехах потряхивает, но на крупных ямах пробоев не допускает. Не самый плохой компромисс.

Quattro costa?

Гибридный Mercedes-Benz проиграл, но ему есть чем зацепить покупателей. К аристократической внешности прилагается высочайший комфорт, а динамические способности устроят многих, если не всех. Конечно, С 350е уступает своим оппонентам в благородстве поведения в предельных режимах — но многие ли отва­жатся подобраться к тому пределу, когда эта разница становится ощутимой? Взамен С-класс дарит возможность гордиться заботой об эко­логии и с умным видом переключать режимы использования электроэнергии. За статус защитника окружающей среды нужно отдать как минимум 3200000 рублей — столько стоит базовый С 350е. А наш тестовый автомобиль с массой опций оценен в 4100000 рублей.

BMW 340xi — противоположность гибрид­ному Мерседесу. Он не собирается покорять кого-либо комфортом и создан для автомоби­листов с иными ценностями. Спокойно ли ты ездишь или на пределе — не важно, «трешка» готова ко всему. Солидарна с Мерседесом она лишь в одном — в цене. Самая простая «три­ста сороковая» оценена в 2800000 рублей. А стоило нашпиговать ее опциями, как ценник тут же вырос на полтора миллиона.

Audi в очередной раз продемонстрировал, как важно найти нужный баланс. «Четверка» лишь немного недотягивает до комфорта Мерседеса, а по части поведения на дороге незначительно хуже BMW, с которым раз­делила победу. Окажись в соперниках BMW 330 с соразмерной мощностью, и А4 мог бы стать единоличным лидером. В доступности он выигрывает и сейчас: хорошо нафаршированный тестовый авто­мобиль стоит 3 600000 рублей. А за базовую полноприводную версию с 249-сильным мото­ром просят 2400 000 рублей.

Что до конкуренции не на дорогах поли­гона, а в объемах продаж, то все машины наверняка будут идти ноздря в ноздрю, а выбор покупателей станет определяться исключительно личными симпатиями и силой убеждения дилеров. Заклятая дружба «непри­касаемых» продолжается!